بحران جدید صنعت هوایی کشور / سرکوب قیمت مهم تر است یا ایمنی پرواز ها؟

صنعت هوایی یکی از حیاتی‌ترین صنایع جهان است که مراتب متعددی از اقتصاد را تحت تاثیر قرار می‌دهد. این صنعت شامل ساخت و تولید هواپیماها، فضاپیماها، هلیکوپترها، قطعات و تجهیزات مرتبط، عملیات فرودگاهی، سرویس‌های گردشگری و حمل و نقل هوایی می‌شود. صنعت هوایی تأثیر عمیقی بر اقتصاد جهانی داشته و به عنوان یک نیروی محرکه برای رشد اقتصادی و ارتقاء فرهنگ و تبادلات فرهنگی به شمار می‌رود. همچنین، با توجه به رشد روزافزون جمعیت و نیاز افراد به سفر هوایی و اتصالات جهانی، این صنعت اهمیت ویژه‌ای دارد و در دسترسی به بازارهای جدید و تبادلات تجاری نقش بسیار مهمی ایفا می‌کند.

اخبار متعدد از نقص فنی هواپیماهای مسافربری در شرایطی روی خروجی رسانه‌ها قرار می‌گیرد که بنا بر روایاتی رسمی بین ۷۰ تا ۸۰ درصد ناوگان هوایی کشور زمین‌گیر شده‌اند و همین موضوع سبب شده که کمبود بلیت هواپیما از سوی مسافران بارها و بارها گزارش شود.

حالا حال ناخوشایند شرکت‌های هواپیمایی در گزارش رسمی شرکت فرودگاه‌های کشور هم نمود داشته و در آخرین آمار از کاهش نشست و برخاست هواپیماهای کشور و رسیدن میانگین تأخیرهای پرواز به ۷۹ دقیقه گزارش داده است.

فعالان صنعت هوایی می‌گویند که با شرایط بغرنج شرکت‌های هواپیمایی، سطح دغدغه مسافران از کمبود بلیت و تأخیرهای پروازی به نگرانی برای ایمنی سفر رسیده است؛ اما وزارت راه و شهرسازی بدون توجه به واقعیت‌های میدانی این صنعت و نگرانی مسافران برای ایمنی پروازها، فقط به فکر سرکوب قیمت است که می‌تواند وضعیت را از شرایط فعلی وخیم‌تر کند.

گزارش مداوم از نقص فنی پروازها

مهر در دوم بهمن سال ۱۴۰۲ خبر داد که پرواز خرم‌آباد به تهران شرکت هواپیمایی چابهار به دلیل نقص فنی لغو شد.

در ۲۵ دی ۱۴۰۲ ایرنا خبر داد که شرکت هواپیمایی ماهان پرواز همان روز یعنی دوشنبه تهران به بجنورد را به علت نقص فنی لغو کرده است.

ایرنا در ۲۱ دی امسال هم نوشت که پرواز تهران به سقز که از فرودگاه مهرآباد به حرکت درآمده بود، به دلیل نقص فنی مجبور به بازگشت دوباره به فرودگاه شد.

رکنا در ۱۷ دی ۱۴۰۲ نوشت که پرواز مشهد به قشم متعلق به هواپیمایی زاگرس به دلیل نقص فنی شش ساعت تأخیر داشت.

در ۲۵ آذر ۱۴۰۲ فارس خبر داد که مسافران پرواز ساری به نجف هواپیمایی وارش به دلیل نقص فنی هواپیما ساعت‌ها در فرودگاه معطل مانده‌اند.

در ۲۳ آذر امسال ایرنا گزارش داد که پرواز یاسوج به تهران هواپیمایی ماهان به دلیل ایراد در یکی از موتورهای هواپیما در شیراز فرود آمد.

۲۷ آبان ۱۴۰۲ مهر گزارش داد که چرخ‌های هواپیمای ایران‌ایر از مبدأ تهران به مراغه به هنگام نشستن در فرودگاه سهند دچار نقص فنی شد.

در ۱۷ آبان هم ایرنا اعلام کرد که پرواز تهران به زابل به علت نقص فنی در فرودگاه کرمان فرود آمده است.

در ۱۴ آبان ۱۴۰۲ فارس گزارش داد که هواپیمای شرکت ماهان به دلیل نقص فنی هنگام فرود، پس از قفل‌شدن چرخ‌هایش یکباره وسط باند فرودگاه بین‌المللی کیش ایستاد و موجب حبس یک‌ساعته مسافران در هواپیما، اختلال در فعالیت این فرودگاه و تأخیر پرواز دیگر ایرلاین‌ها به سمت کیش شد.

در یکم آبان ۱۴۰۲ ایرنا گزارش داد که یک فروند هواپیمای A۳۰۰ هما که از تهران به سمت استانبول در پرواز بود، به دلیل مشاهده دود در کابین خلبان به دلیل دومین نقص فنی مجبور به فرود در فرودگاه تبریز شد.

این موارد فقط بخشی از گزارش‌هایی است که درباره نقص فنی ناوگان هوایی کشور در ماه‌های اخیر منتشر شده است. به‌جز این، کمی جست‌وجو در اخبار حاکی از گزارش‌های متعددی است که درباره کمبود بلیت هواپیما روی خروجی رسانه‌ها قرار گرفته است. متولیان سازمان هواپیمایی کشوری در واکنش به کمبود بلیت هواپیما به ناوگان مستهلک و شمار اندک هواپیماهای عملیاتی اشاره کرده و گفته‌اند که این میزان هواپیما پاسخ‌گوی تقاضای سفرهای هوایی نیست و ایران به ۵۵۰ فروند هواپیما نیاز دارد؛ اما باید گفت که تمام ماجرا در یک جمله خلاصه می‌شود: «وضعیت صنعت هوایی وخیم است».

۷۰ تا ۸۰ درصد ناوگان زمین‌گیر هستند

در شرایطی که سازمان هواپیمایی کشوری بارها اعلام کرده است که بازار حمل‌ونقل هوایی کشور به ۵۵۰ فروند هواپیما نیاز دارد، در ایران حدود ۳۳۰ هواپیما وجود دارد که بنا به روایاتی نزدیک به ۷۰ تا ۸۰ درصد آن زمین‌گیر هستند.

بر‌اساس آمار برخی مدیران صنعت هوایی، تعداد هواپیماهای فعال تا ۷۵ فروند کاهش داشته است و برخی دیگر این رقم را تا ۹۸ فروند هواپیمای فعال دانسته‌اند. به عبارت دیگر و بر مبنای این ادعاها می‌توان گفت هم‌اکنون چیزی حدود ۲۲ تا ۳۰ درصد ناوگان هوایی ایران فعال هستند که این موضوع از نظر فعالان صنعت هوایی تهدیدی جدی برای این صنعت به‌ شمار می‌آید.

در همین زمینه رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در ۱۸ مهر سال گذشته در یک نشست خبری درباره تعداد ناوگان هوایی کشور گفت: «در مهرماه سال ۱۴۰۰ فقط ۹۸ فروند هواپیمای فعال در ناوگان هوایی کشور داشتیم که در یک سال این تعداد به ۱۷۵ فروند افزایش یافته است».

سه روز بعد شهریار افندی‌زاده، معاون سابق حمل‌ونقل وزیر راه و شهرسازی، در دهمین اجلاس شورای‌عالی استان‌ها توضیح داد: «در دولت سیزدهم توانستیم ۱۵ فروند هواپیما به ناوگان اضافه کنیم».

او افزود: «در ابتدای دولت سیزدهم ۷۵ فروند هواپیمای فعال در کشور وجود داشت که هم‌اکنون تعداد هواپیماهای فعال به ۱۳۰ فروند رسیده است».

دراین‌میان اعداد متناقض از واردات هواپیما به کشور؛ آن‌هم در این شرایط دشوار تحریم بارها از سوی فعالان صنعت هوایی به چالش کشیده شده است و بسیاری از ایرلاین‌ها از واردات هواپیماهای گفته‌شده ابراز بی‌اطلاعی می‌کنند و می‌گویند دولت مشخصات دقیق و شناسه هواپیماهای وارداتی را اعلام کند.

این ادعاها در حالی مطرح می‌شود که در تیر امسال هم خبرهایی از اجاره هواپیماهای روسی به گوش رسید و سپس این موضوع مسکوت ماند.

خبرهایی که گرچه به عقیده فعالان صنعت هوایی، خروجی خاصی برای ایرلاین‌ها نداشته است؛ اما نشان می‌دهد که دولت و حتی مجلس از وضعیت هشداردهنده صنعت هوایی بی‌خبر نیستند.

در همین راستا آبان سال گذشته محمدرضا رضایی‌کوچی، رئیس کمیسیون عمران مجلس یازدهم، به ایلنا گفته بود که «برخی از شرکت هواپیمایی فقط با دو فروند هواپیما فعال هستند و هواپیمای فعالی در ناوگان ندارند و در‌حال‌حاضر ناوگان هوایی کشورمان شرایط خوبی ندارد و نمی‌تواند تقاضای موجود را پاسخ دهد».

هواپیماهای فرسوده علت کمبود بلیت و تأخیرهای پروازی

گذشته از شمار بالای هواپیماهای زمین‌گیر، سن بالای هواپیماهای عملیاتی و نقص فنی مداوم، بهره‌وری این صنعت را به‌شدت کاهش داده است.

براساس آمار سازمان هواپیمایی کشوری میانگین سن هواپیماهای عملیاتی بین ۲۶ تا ۲۷ سال اعلام شده است. این در حالی است که هواپیماهای فرسوده‌تری در خطوط عملیاتی فعال است که قدمت آنها به نسل دوم هواپیماهای تجاری برمی‌گردد. استفاده از هواپیماهای منسوخ در خطوط هوایی ایران در شرایطی است که در بازار هوایی جهان هواپیماهای نسل چهارم وارد شده و بسیاری از ایرلاین‌های منطقه ناوگان خود را با پیشرفته‌ترین هواپیماهای مسافربری به‌روز‌رسانی کرده‌اند.

علیرضا منظری، معاون سابق سازمان هواپیمایی پیش‌ازاین به «شرق» گفته بود که سن بالای هواپیماهای عملیاتی کشور باعث کاهش شدید بهره‌وری در صنعت هوایی شده است و بسیاری از هواپیماهای موجود توان پرواز بیشتر از دو نوبت در روز را ندارند و همین مسئله سبب شده است عرضه بلیت از تقاضا عقب بیفتد و بهره‌وری پایین از یک سمت باعث ضرر و زیان گسترده به شرکت‌های هواپیمایی شود و از سوی دیگر مصرف‌کننده و مسافر از تأخیر زیاد هواپیما و قیمت بالای بلیت ناشی از کمبود عرضه و کاهش بهره‌وری، ناراضی باشد. مسائلی که در واقع گویای شرایط وخیم ایرلاین‌های کشور است که حالا در آمار رسمی هم نمود داشته است.

براساس آمار شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، در آبان‌ امسال ۲۷ درصد پروازهای خروجی تأخیر داشتند و متوسط زمان تأخیر پرواز ایرلاین‌ها به ۷۹ دقیقه رسیده است.

این گزارش درعین‌حال تأکید می‌کند که کل پروازهای فرودگاه‌های تحت مالکیت شرکت فرودگاه‌ها در آبان سال ۱۴۰۲ در مقایسه با ماه مشابه سال گذشته در نشست و برخاست دو درصد کاهش داشته است.

فشارهای متعدد بر پیکره صنعت هوایی، وضعیت را به جایی رسانده است که حالا نه تأخیر پروازها بلکه تصویر آشیانه‌های مملو از هواپیماهای زمین‌گیر بارها رسانه‌ای شود و اخبار متعدد نقص فنی هواپیماها نگرانی برای ایمنی پروازها را افزایش دهد. با این حال وزارت راه و شهرسازی بدون توجه به واقعیت‌های میدانی صنعت هوایی، فقط در گیر‌و‌دار رفتارهای غیرعملی برای سرکوب قیمت بلیت هواپیماست.