میرسلیم دوباره با واردات این خودروها مخالفت کرد

اظهارنظرها در حوزه خودرو اغلب جریان ­ساز است؛ به خصوص اگر مصرف ­کنندگان بر این باور باشند که خودروسازان و دولت هیچ برنامه ­ای برای تامین این نیاز ضروری آنها که چند سالی است از یک کالای مصرفی به یک کالای سرمایه ­ای تبدیل شده و برخی مردم به جای اینکه از آن برای برطرف کردن نیاز خود استفاده کنند؛ به دلیل وضعیت نابسامان اقتصادی، به سمتی بروند که خودرو را به عنوان یک سرمایه ­گذاری برای نگهداشت ارزش پول خود خرید و فروش نمایند و دلالان هم که همیشه از آب گل­ آلود ماهی می گیرند به این نکته اشراف یابند که دولت برنامه­ ریزی دقیقی برای صنعت خودرو و به تبع آن، بازار خودرو ندارد و نقش آنها در هدایت بازار، بیش از هر زمان دیگری است.

مصطفی میرسلیم، دانش­ آموخته رشته مهندسی مکانیک از دانشگاه پواتیه فرانسه و متخصص در حوزه مهندسی موتورهای درون­سوز که برخی اظهارنظرهایش در حوزه صنعت خودرو و کیفیت خودروهای تولیدی با نمونه­ های خارجی، چندی پیش در فضای مجازی جریان­ ساز شد، با برشمردن ضعف­ هایی که صنعت خودروی ایران دارد، در خصوص واردات خودروی سواری دست دوم معتقد است که اشتباهاتی رخ داد که به نظر می­ رسد با سیاست‌های ابلاغی مقام معظم رهبری مغایرت دارد و از نظر فنّی ایرادات متعدّدی به این مصوبه وارد است. او که دستی بر آتش صنعت خودرو هم دارد و در دوره ­ای، رئیس هیات مدیره شرکت تحقیق، طراحی و تولید موتور ایران خودرو بوده است،  معتقد است: واردات خودروی با عمر کمتر از ۵ سال که دوره مفید کارکرد خود را گذرانده است، عملاً ما را متولی نوسازی ناوگان فرسوده کشورهای منطقه خواهد کرد.

مشروح این گفتگو را در ادامه مطالعه خواهید کرد:

به نظر می­رسد که خودروسازان یکبار دیگر در آزمون کسب اعتماد مردم در دوره ممنوعیت واردات خودرو شکست خورده­ اند. به عنوان کسی که در حوزه صنعت خودرو فعالیت دارد و در این حوزه کار عملیاتی انجام داده، فکر می ­کنید با توجه به تاکید دولت و تسهیلی که در حوزه واردات در حال انجام است، آینده خودروهای داخلی در بازار چطور پیش خواهد رفت؟

مصطفی میرسلیم: ابتدا باید وضعیتی را ترسیم کنیم که به عنوان یک ظرفیت در صنعت خودروی کشور به شمار می ­رود و در تحلیل شرایط می ­تواند حائز اهمیت باشد. وجود حدود ۲۳ میلیون خودرو در کشور و نیاز سالیانه در حدود ۱,۲۰۰,۰۰۰ خودرو برای حفظ سطح پیمایش ناوگان، وسعت سرزمینی، موقعیت کشور در دالان‌های حمل و نقل رو به رشد منطقه‌ای و جهانی، مرز زمینی گسترده با همسایگانی که ظرفیت رشد فزاینده گذرِ بار و مسافر در کشور را دارد، وجود بازارهای رو به رشد خودرو در منطقه و نیز وجود مواد اولیه فراوان در کشور همچون فولاد، پلاستیک و پلیمر، در دسترس بودن انرژی، وجود نیروی کار متخصص و انباشت سرمایۀ مادی با ارزش و دانش فنّی و مهندسی در همه حوزه‌های تخصصی واقع در زنجیره ارزش صنعت خودرو از سوی دیگر و مزیت‌های توسعه فنّاوری که صنعت خودرو با خود به همراه دارد، همگی باعث می‌شود که هر کارشناس متخصص را به ‌این نکته متقاعد کند که چشم‌پوشی اقتصاد ایران از صنعت خودرو در حال حاضر به هیچ روی قابل دفاع نیست و همه سیاست‌گذاران و متولیان اقتصاد و صنعت ملّی باید برای توسعه ‌این صنعت و ارتقای جایگاه رقابتی و سطح کیفی محصولات آن اقدام کنند. در نقد نظریاتی که در ضرورت و توجیه تعطیلی صنعت خودرو بیان می‌شود، همین نکته ساده کافی است که در صورت تعطیلی کامل این صنعت، علاوه بر بیکاری حداقل ۷۰۰ هزار نفر نیروی کار و بیش از ۵۰۰ هزار میلیارد تومان سرمایه ثابت موجود در این صنعت، کشور فقط برای تأمین خودروی سواری مورد نیاز کشور، سالانه به حدود ۲۰ میلیارد دلار منابع ارزی نیاز دارد. این مقدار با احتساب خودروهای تجاری و قطعات مورد نیاز برای ارائه خدمات پس از فروش خودروهای سواری، به مراتب بیشتر هم خواهد شد. یادآوری می‌کنم که این صنعت توانسته است در ایام تحریم‌های ناجوانمردانۀ غرب، نیاز کشور را به اندازه قابل قبولی پوشش دهد و در عین حال، به توسعه محصولات خود بپردازد. دفاع از موجودیت صنعت خودرو و تأکید بر ضرورت توسعه و پیشرفت کمّی و کیفی آن، به هیچ روی به معنای اصرار بر حفظ وضع موجود این صنعت و ادامه روند تولید خودرو با فنّاوری‌های گذشته و مصرف غیربهینه انرژی در محصولات این صنعت نیست و در صورت عدم پیشرفت جدّی در توسعة محصولات،‌ به خصوص در زمینه ‌ایمنی، بازدهی انرژی و آلایندگی زیست‌محیطی، احتمال اینکه زیان‌های ناشی از تداوم فعالیت صنعت خودرو در بلندمدت از منافع آن پیشی بگیرد، جدّی است. غفلت از حرکت جهانی صنعت خودرو در زمینه‌هایی چون گسترش تولید خودروهای با فنّاوری روز و ارتقای مستمر محصولات هم در زمینه‌های رفاهی، زیست­ محیطی، ایمنی و کاهش میانگین عمر محصولات در خطوط تولید باعث می‌شود که فاصله خودروسازان داخلی از رقبای جهانی و هم‌زمان فاصله کیفیت محصولات آنها با انتظارات رو به رشد مصرف­ کنندگان داخلی و منطقه‌ای بیشتر شود و این موضوع در بلندمدت، تهدیدی اساسی برای موجودیت صنعت خودرو خواهد بود. در عین حال باید به این نکته هم اشاره کرد که روند فعلی مدیریت هزینه‌ها، درآمدها و وضع سرمایه در گردش و تأمین مالی این صنعت، به گونه‌ای است که در مجموع به دلایل مختلف، نه هزینه‌های تولید در حدودی که بر حاشیه سود محصولات اثر مثبت داشته باشد، اصلاح و کاهش یافته و نه درآمدها به دلیل کاهش مقدار تولید و فروش و تن دادن به قیمت‌های تکلیفی توانسته است سودآوری را در سطح حداقلی برای تداوم فعالیت بنگاه‌های خودروساز بزرگ تضمین کند. این چالش در کنار کمبود وجوه نقد و سرمایة در گردش و هزینه‌های تأمین مالی گران­قیمت، باعث شده تا هم سرعت گردش وجوه در این صنعت کاهش یابد و هم هزینه‌های مالی افزایش یابد. در اینجا باید به این نکته توجه کرد که در حال حاضر، ظرفیت تولید صنعت خودرو نزدیک به دو میلیون دستگاه در سال است که تولید خودرو البته در سال ۱۴۰۱ به یک میلیون و ۳۴۸ هزار دستگاه رسیده و پیش­ بینی می­ شود در سال ۱۴۰۲ نیز تولید به یک میلیون و ۷۰۰ هزار دستگاه برسد. البته این میزان تولید در شرایطی است که بیشترین برآورد مرتبط با تقاضای خودرو در سال معادل یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه در سال است. در عین حال، به طور طبیعی و در شرایط عادی، صنعت خودروسازی در دنیا یکی از صنایع پیش‌برنده در بخش‌های مختلف علم و فنّاوری است: وجود چنین صنعتی در کشور باعث توسعه فنّاوری و سرریز آن به دیگر صنایع خواهد شد. از این حیث می‌توان صنعت خودرو را مشابه صنایعی مانند صنعت بهره‌گیری از انرژی هسته‌ای و هوا - فضا دانست. در نهایت باید به سوال شما اینطور پاسخ داد که قطعاً واردات با یک تعرفه معقول که در تمام دنیا نیز برای کشورهای خودروساز معمول است و مشکلی برای خودروسازان داخلی پیش نمی­ آورد. اتفاقاً این امر باعث خواهد شد که تکالیف قیمت‌گذاری از خودروسازان ساقط شود و امکان افزایش تولید نیز میسّر گردد. قیمت تحویل از کارخانه هم قطعاً قابل رقابت است، مخصوصاً در محصولات جدیدخودروسازان.

 شما همچنان از صنعت خودرو در ایران دفاع می­کنید؛ در حالیکه این صنعت نقدهای جدی را به خود می ­بیند. چرا صنعت خودرو از اهداف خود دور مانده و دلیل این همه عقب­ ماندگی چیست؟

- به هر حال، مسائل متعددی باعث عدم رشد طبیعی صنعت خودرو شده است. عواملی مانند ساختار سهامداری، ساختار شرکت‌داری، نحوة تأمین قطعات و مجموعه‌ها،  مدیریت سرمایه‌های انسانی، هزینه‌های مالی؛ لیکن بزرگترین مسأله‌ای که این صنعت با آن دست به گریبان است، مداخلة دولت و نهادهای حاکمیتی در  امور شرکت‌داری این شرکت‌ها یعنی ایران خودرو و سایپا، با ترفند انحصاری بودن این صنعت است. این مداخله‌ها شامل تعیین مدیرعامل و ترکیب هیأت مدیره و قیمت‌گذاری دستوری اشتباه است که این کار در اوج بی‌تدبیری صورت می‌پذیرد. در دوره‌هایی که نظارت‌ها کم‌تر بوده است و یا در مقاطعی مثل روی کار آمدن دولت جدید، با استفاده از همین رویه، تعداد کارکنان یک شرکت خودروساز به ۸۰۰۰ نفر در یک سال افزایش یافته؛ در صورتی‌ که تولیدکاهشی بوده است! این امر تأثیر خود را فقط بر قیمت تمام­شده نمی‌گذارد؛ چراکه سهم کارکنان در قیمت تمام شدۀ خودرو کمتر از ۱۰ درصد است. لیکن این افراد که با ویژه ­خواری وارد مجموعه می‌شوند. مسائل متعددی هم برای این صنعت ایجاد می‌کنند. یا در مبحث قیمت‌گذاری می­دانیم که بازار به سمت تعادل پیش می‌رفت، ولی ناگهان شورای رقابت با استناد به شاخص‌هایی که از نظر عملیاتی اشتباه بودن آن مشخص است، اقدام به ارائه شیوه‌نامه قیمت‌گذاری و ابلاغ آن کرد که آن هم به درستی اجرا نشد و تاکنون خسارات هنگفتی به صنعت خودرو وارد آورد. متأسفانه این رویه از قبل هم وجود داشته، به نحوی که بر اساس گزارش‌های موجود، قیمت مواد اولیة خودرو از ۱۳۹۲ تا ۱۴۰۲، حدود ۳۸ برابر شده و مشخصاً قیمت محصولات فولادی مورد نیاز خودروسازان در همین مدت ۴۵ برابر شده و همچنین قیمت محصولات فولادی از سال گذشته ۷۰ درصد افزایش یافته، اما قیمت خودرو درمدت ۱۰ سال گذشته، در نهایت‌ ۱۳برابر فزونی داشته است. این اوضاع عملاً خودروساز را در مدیریت هزینه‌ها دچار مشکل می‌کند و البته با توجه به مسائلی که با آن دست به گریبان هستند، نظیر عدم امکان اخذ وام، دو اتفاق خطرناک به وقوع می‌پیوندد، اول اینکه خودروساز قادر به تأمین منابع مالی قطعه‌ساز نمی‌شود، همانطور که بدهی مستقیم خودروسازان به قطعه‌سازان تاکنون به مبلغ ۶۰ هزار میلیارد تومان می­رسد که از این مقدار، ۲۲,۰۰۰ میلیارد تومان دارای معوقه بیش از ۱۲۰ روز است و این امر باعث عدم تأمین قطعه به ‌وسیلة قطعه‌سازان و کاهش تولید خودرو خواهد شد. اتفاق دوم که رخ می­دهد مدیریت منابع مالی از طریق تکمیل وجه به وسیلة مشتریان و تعویق تحویل خودرو به آنها است؛ لذا هر دوی این موارد که ناشی از قیمت‌گذاری دستوری اشتباه است، باعث کاهش تعادل در عرضه و تقاضای خودرو و افزایش قیمت و از طرفی نابودی دو خودروساز اصلی است.

چرا اراده­ ای برای تدوین برنامه واحد برای صنعت خودرو وجود ندارد؟ به اعتقاد شما چه کسانی از این وضعیت آشفته سود می­برند؟

- البته برنامه‌هایی در این زمینه تدوین شده است و شکل زیبایی هم دارد. ولی نکته قابل توجه در صنعت خودرو و دیگر صنایع این است که در خصوص برنامه‌های راهبردی، باید تمامی ذی ­نفعها دخیل باشند. البته متأسفانه وزارت صنعت، معدن و تجارت خود را صاحب حق در صنعت خودرو می‌داند و در این زمینه آنقدرها به مسائلی مانند تحریم‌ها و مسائل متعدّد صنعت توجه ندارد. گرچه برنامه‌های تدوین شده به این شکل، کارکرد ندارد؛ اما از سویی در یک ساختار چابک و نظام‌مند با توجه به محدودیت‌های کشور، دولت اهداف و انتظارات خود را از صنعت باید تعریف کند و برنامه‌های کلان خودروسازان در سطح شرکت تدوین شود. در شرایطی که بازار متعادل است، حتی دولت همان شاخص‌ها را نیز اعلام نمی‌کند و شرکت‌ها بر اساس قوّۀ عاقله خویش اقدام به تدوین برنامه‌های راهبردی و ترسیم آینده برای خود می‌کنند.

شما در بخشی از سخنان خود به اهمیت صنعت خودرو به عنوان هم­رده انرژی هسته ­ای و هوا-فضا اشاره کردید که خب در جای خود بحث­برانگیز است. برخی از مردم می­گویند صنایع موشکی ما پشرفت کرده اما چرا صنعت خودرو اینقدر عقب مانده است؟

- بخش عمده‌ از مسائلی که باعث عدم کارایی و اثربخشی اقدامات در این صنعت می‌شود، در مقدمه این مصاحبه آمده است. البته در این زمینه در مقاطعی که مشکلی وجود داشته باشد که امکان برطرف کردن آنها به وسیلة قطعه‌سازان وجود نداشته باشد، وزارت دفاع مداخلاتی داشته و کارگشا هم بوده است. منتها نکته‌ای که باید بدان توجه داشت این است که در صنعت خودرو، قیمت تمام­ شده و مقیاس اقتصادی تولید با توجه به رقابت‌هایی که وجود دارد، نکتۀ بسیار اساسی و مهمی است. در صورتی ‌که در صنایع نظامی نکته اصلی و مهم داشتن فنّاوری برای دفاع از تمامیت کشور در مقاطع حساس و خطیر است؛ لذا اساساً مقایسة این دو با هم نادرست است.

روند واردات خودروهای نو و کارکرده را چقدر به نفع بازار خودرو و مصرف­کنندگان می­ دانید؟ چه کسانی از واردات نفع می­ برند؟ به نظر می ­رسد که برخی بخش ­ها تمایلی به واردات خودرو ندارند؟

- با واردات خودروی نو، به شرط رعایت ارائه خدمات پس از فروش، مبحث انتقال فنّاوری و تعیین منشأ ارز استفاده شده برای واردات، موافقم. در خصوص واردات خودروی سواری دست دوم، متأسفانه اشتباهاتی رخ داد که به نظر می­رسد با سیاست‌های ابلاغی مقام معظم رهبری مغایرت دارد. همچنین از نظر فنّی ایرادات متعدّدی به این مصوبه وارد است. واردات خودروی با عمر کمتر از ۵ سال که دورة مفید کارکرد خود را گذرانده است، عملاً ما را متولی نوسازی ناوگان فرسوده کشورهای منطقه خواهد کرد. مصیبت بزرگتر در بحث واردات، قطعات یدکی این خودروها است که با کمال تاسف این به نفع دلالان و واردکنندگانی است که اصالتاً در امر واردات تخصصی نداشته‌اند و بر خلاف آنچه تصمیم‌گیران در این زمینه اعلام کرده و تصوّر می‌کنند، ضررهای بیشماری نصیب کشور خواهد کرد.

حضور برخی از افراد در صنعت خودرو و وزارت صنعت، معدن و تجارت این انتظار را به وجود آورد که با توجه به سبقه ­ای که دارند اوضاع صنعت خودرو را سر و سامان دهند. نمونه آن هم آقای منوچهر منطقی است که هم مدیرعامل ایران خودرو بوده و هم در صنعت هوا-فضا دستی بر آتش دارد. چرا کلاف صنعت خودرو اینقدر پیچیده است که کسی با این تخصص دوگانه هم قادر به اصلاح آن نیست؟

- درباره یک صنعت نمی‌توان تأثیر یک فرد را پررنگ کرد و دیگر عوامل را نادیده گرفت؛ زیرا افراد در تعامل با دیگر بازیگران، می‌توانند توانمندی‌های خود را به منصة ظهور برسانند. گرچه معاونت حمل و نقل وزارت صمت و زیرمجموعه آن، دارای اختیارات فراوانی در این سمت بوده‌اند، متأسفانه تصمیم‌گیران در این بخش، وظیفة خود را به خوبی ایفا نکرده و از فرصت‌های موجود بهره کافی نبرده‌اند. شواهد هم چنین نشان می‌دهد. حتی در برخی از مجامع که نمایندگان وزارتخانه‌ها به عنوان متولی حضور داشته‌اند، فقط در کسوت فردی بی‌طرف و فارغ از مسائل آن صنعت ظاهر شدند که این امر در صنایع راه‌آهنی نیز مشهود است. البته باید در این بخش تغییراتی ایجاد شود تا مسیر توسعه صنایع خودرو به طور خاص و حمل و نقل به طور عام را بتوان متحوّل و منظر برازنده صنعت خودرو و حمل و نقل را تعیین و تبیین کرد و توانمندی ­های موجود را در این مسیر هم­ راستا ساخت.

قطعه­ سازان اکنون چه نقشی را برای خود در فضای جدید بازار خودرو محتمل می­ دانند؟

- اگر سؤال را به این ترتیب مطرح کنیم که قطعه‌سازان چه سهمی در قبال احیای صنعت خودرو برای خود قائل هستند؛ باید گفت که از نگاه راهبردی، وقتی که یک شرکت بازار هدف خود را دچار اعوجاع ببیند و تغییرات در آن باعث شود تا عنان مدیریت سازمان خود را از دست بدهد، طبیعی است که سعی در افزایش سطح نظارت و تأثیرگذاری خود بر مشتریان کلیدی‌اش را در دستور کار قرار خواهد داد. این امر به انحنای مختلف اتفاق می‌افتد. برخی از طریق راه‌های غیرشفاف و غیرقانونی سعی بر مدیریت بازار هدف خود دارند که قطعاً امری مذموم است و باید با تغییر ساختارهای مدیریت تأمین، این امر را اصلاح کرد و بعضی دیگر از راه تعریف­شده، مانند خرید سهام و افزایش جایگاه خود در هیأت مدیره و اصلاح فرآیندها، پا به این عرصه می‌گذارند. این کار نیز مسائلی دارد که به شرط عدم استفاده ویژه از اطلاعات مطرح‌شده در هیأت مدیره، امری است که از منظر راهبردی قابل پذیرش است. در این خصوص به نظر می‌رسد که نهادهای نظارتی وظایف خود را برای نظارت بر آن به خوبی ایفا و موضوعات را رصد می‌کنند؛ لذا اموری که دربارة قطعه‌سازان بزرگ که سرمایه هنگفتی در زمینه توسعه خطوط قطعه‌سازی، سرمایه‌گذاری کرده‌اند مطرح می‌شود، ناشی از همین مسأله است.

شما در بخشی از سخنان خود به طلب قطعه­ سازان از خودروسازان اشاره کردید. بالاخره این طلب چقدر است و چگونه باید پرداخت شود؟

- طلب قطعه‌سازان در حدود ۶۰ هزار میلیارد تومان از دو خودروساز بزرگ کشور و این جدای از تعهداتی است که در قالب قراردادهای سه جانبه و اوراقی است که در اختیار قطعه ­سازان قرار گرفته است. به علاوه به دلیل سرمایه‌گذاری قطعه‌سازان در صنعت، خروج از آن دارای هزینه‌های متعدّدی است؛ لذا اکثر تأمین‌کنندگان، راهبرد حفظ وضع موجود را در پیش گرفته‌اند و طبیعی است که کاهش نقدینگی، روند کاهش تولید را نیز در پی دارد و بازگشت و تنظیم مجدد فرآیند تولید هم در این بخش مسائل خود را خواهد داشت. برخی دیگر نیز با توجه به جذابیت سایر صنایع (به طور خاص نبود قیمت‌گذاری تکلیفی در آن صنایع) نظیر لوازم خانگی و صنایع نفت و گاز و پتروشیمی، به آن صنایع روی آوردند که البته از آنها رقم دقیقی در دست نیست.