وقت خداحافظی با شورای رقابت فرا رسید؟

شورای رقابت از جمله نهادهایی است که به عنوان اصلی ترین مانع توسعه و عامل زیان ده بودن خودروسازی کشور معرفی می شود.

خلع ید از شورای رقابت

 این مسئله طی سال های اخیر و پس از تحریم ها، به شکل دیگری خود را نشان داد، به نحوی که، فشارهای واردشده از سوی این نهاد بر خودروسازان و افزایش اعتراض ها و سرعت بیش تر شدن زیان انباشته، برای یک‌سال شورای رقابت را از قدرت قیمت گذاری خلع ید کرد.

با این حال، برخی عوامل از جمله طمع تابلوی وارداتی دولت و وزارت صمت برای کسب درآمدهای غیرمنصفانه از بازار خودرو باعث بازگشت مجدد این شورا بر مسند قیمت گذاری شد، اما بازار خودرو نشان داد نه به شورای رقابت و نه به سازمان حمایت و نه به سایر نهادهای مداخله گر اهمیتی نمی دهد و مسیر خود را براساس واقعیت های روز اقتصاد کشور پیدا می کند. در این میان، حضور این نوع نهادها فضای بیش تری برای  برخورداری از رانت در اختیار برخی جریان ها و افراد قرار می دهد.

انحصار علت حضور قیمت گذار

با این حال، بسیاری از مقامات ارشد و متولیان دلیل حضور این نوع نهادها را به دلیل جلوگیری و از بین بردن انحصار در بازار عنوان می کنند. در واقع، انحصار را می توان کلیدواژه و بهانه اصلی حضور نهادهای قیمت گذار دانست. با این حال، پرسش این است که با برچیده شدن بساط این گونه نهادها، آیا انحصار بازار از بین خواهد رفت؟

فرار به روش وزارت صمت

در این گیر و دار، زمزمه افزایش مجدد قیمت محصولات غول های جاده مخصوص، دلشوره های بازار را بیش تر و باب انتقاد به وزارت صمت را باز هم باز کرده است. وزیر صمت نیز در پاسخی غیرمستقیم به این نوع انتقادها با اشاره به این که وزیر صمت وزارت صمت طبق قانون و حاکمیت شرکتی، مسئول مستقیم خودروسازان نیست و تنها سیاست‌گذار است، اشاره کرد: «در این زمینه تلاش می‌کنیم به ‌درستی سیاست‌ها تدوین شوند، اما این که تصور کنیم مسیر کنترل بازار یا مهار تورم، قیمت‌گذاری است، تعبیر دقیقی نیست؛ چراکه اگر قیمت‌گذاری به درستی انجام نشود و تولیدکننده به زیان برسد، تولید متوقف خواهد شد. به محض آن که تولید متوقف شود، دوباره تورم افزایش پیدا می‌کند، بیکاری افزایش پیدا می‌کند و بسیار مشکلات دیگر.

فقدان سیاست های عقلایی؟

به گفته علی آبادی: «همه سیاست‌ها و دستورالعمل‌ها باید عادلانه و عقلایی باشد تا توان لازم برای تولید وجود داشته و تولیدکننده مشتاق به تولید باشد، اما زمانی که در بازار انقباض ایجاد می‌کنیم، عملاً سرمایه‌گذاری را از این بازار مهاجرت می‌دهیم.»

اشتباه در نرخ گذاری خودرو

وی تصریح کرد: «از جمله اتفاقات غیرکارشناسانه‌ای که در این صنعت رخ داد، دو نرخی شدن قیمت خودروها بود که خودرو را به کالایی سرمایه‌ای تبدیل کرد. باید به سمت تعادل حرکت کرد و مردم بدانند، خودرو خریداری می‌کنند، بایستی تنها مصرف‌کننده باشند، نه این که بخواهند به امید کسب سود بیش تر، در بازار بفروشند که این خود ممکن است، زمینه سفته‌بازی‌ها را هم فراهم کند.»

وزیر صمت درباره این که قیمت واقعی خودروها چه میزان باید باشد با تأکید بر این که بازار باید خود را به یک قیمت متعادل برساند و به سمت رقابتی شدن حرکت کند، گفت: «زمانی که بازار انحصاری و غیررقابتی می‌شود، تعادل بازار هم برهم می‌ریزد. باید تولید را در وضعیت مناسب قرار دهیم، امکان واردات را فراهم کنیم و تعرفه‌ها را به‌نحوی وضع کنیم که عملاً قیمت به نقطه‌ای برسد که قیمت واقعی، نقطه سربه‌سر به‌علاوه سود قابل قبول تولیدکننده/ واردکننده باشد. اگر نتوانیم تنظیم درستی داشته باشیم، ابهام در سوداگری بازار وجود دارد.»

برنامه یا باید محوری؟

این سخنان نشان می دهد که برخلاف بسیاری از سیاست‌مداران و سلبریتی ها، حداقل وزیر صمت از برخی مشکلات صنعت خودروسازی کشور آگاهی دارد و آن ها را می شناسد، اما پرسش این است که برای برون‌رفت از این وضعیت چه کار باید کرد؛ آیا با باید باید گفتن گره ای از مشکلات این صنعت باز خواهد شد یا باید برنامه‌محور پیش برویم؟ هر چند شناخت بیماری برای آغاز درمان نکته بسیار مهم و قابل اهمیتی به شمار می آید، اما آیا برای درمان ابزار کافی در اختیار داریم؟ آیا میل و اراده ای به درمان وجود دارد؟ آیا زار و مریض نگه داشتن این بیمار به نفع جریان پرنفوذ رانت‌محور نیست؟ آیا این بخش که از رانت های سرشار پنهان سود می برد، اجازه بهبود را خواهد داد؟ آیا با نفوذ در نهادهای تصمیم گیر و خلق ماجراهایی مانند شاسی بلندهای مجلسی اجازه اصلاح مسیر به صنعت خودروسازی کشور را خواهند داد؟ آیا با توجه به گفته های وزیر صمت، جریان جدیدی برای عبور از قیمت گذاری دستوری شکل خواهد گرفت؟ آیا صرفاً و تنها و تنها این نهاد سد پیشرفت به شمار می آید؟ در نهایت این که، آیا واقعاً با حذف شواری رقابت به طور کلی مشکلات خودروسازان از بین خواهد رفت؟