گزارشی از کم‌و کیف اجرای استانداردهای ۸۵ گانه خودرویی
زیرساخت‌ها برای اجرای استاندارد فراهم نیست
استانداردهای ۸۵گانه خودرویی به‌منظور ارتقای کیفیت و ایمنی خودروها و حفظ حقوق مصرف‌کنندگان به‌کار می‌روند.
اوایل امسال از سوی دفتر صنایع خودرو وزارت صمت، زمانبندی اجرای استانداردهای ۸۵گانه به تفکیک گروه‌های خودرویی اعلام شد که طبق آن، استانداردهای جدید برای گروه خودروهای سواری تعریف و نهایت زمان اجرایی شدن آنها تیر ۱۴۰۲ در نظر گرفته شده بود؛ بنابراین خودروها باید تا پایان تیر، تمام موارد استانداردهای ۸۵گانه را پاس می‌کردند، اما تا حالا خبری از اجرای آن نیست و به نظر می‌رسد این مهلت تا پایان سال تمدید شده است. در این راستا به بهانه روز ملی استاندارد، کم‌وکیف اجرای استانداردهای خودرویی را از کارشناسان این بخش جویا شده ایم که در ادامه می‌خوانید.
استانداردهایی که قابلیت اجرا ندارند
علیرضا محمدزاده، کارشناس حوزه خودرو درباره استانداردهای ۸۵گانه خودرویی، گفت: استانداردهای ۸۵گانه در حقیقت تعریفی است که اداره استاندارد و وزارت صمت دارند. این استانداردها براساس یک‌سری از معایبی که شرکت‌های خودرویی اروپایی و در حقیقت برندهای اروپایی یا بعضی از برندهای آسیایی معروف مثل هیوندا و کیا داشتند، تدوین و منتشر شد. واقعیت این است که تمام استانداردهای خودرویی باعث بالا رفتن ایمنی می‌شود، چه برای سرنشین، چه برای خود خودرو و چه برای خودروهای دیگر.
اینکه این خودرو، پلتفرم و سازه بدنه آن و در سطح جزئی‌تر استاندارد ورقه بدنه و اصولا ملاحظاتی که در طرح و تست‌های خودرو انجام شده تا چه حد می‌تواند استانداردها را پاس کند، موضوع مهمی است که به آن توجه نمی‌شود.
واقعیت این است که بیشتر خودروهای تولید داخل، همچون خودروهای گروه سایپا مانند خانواده تیبا، کوییک و شاهین و در خانواده ایران خودرو پژو ۴۰۵ مثل پارس، سمند، دنا و خانواده ۲۰۶ که شامل ۲۰۷ و راناست و یک‌سری خودروهایی که واقعا نمی‌توان درباره استاندارد آنها صحبت کرد مانند وانت نیسان و وانت مزدا یا همان کارا، اصولا به لحاظ سازه بدنه پلتفرم هیچ‌کدام از استانداردهای روز را پاس نمی‌کنند؛ یعنی قراردادن ۸۵ الزام استاندارد در این خودروها تنها قدری کیفیت آنها را بهبود می‌دهد.
بنایی که فنداسیون نامناسبی دارد اگر داخل آن ده کپسول آتش‌نشانی هم قرار دهید ایمنی آن بالا نمی‌رود. مشکلی که از زیرساخت است را باید اساسی برطرف کرد. در این شرایط این امکان که بدون اصلاح زیرساخت‌ها بتوانید، اقدام مفیدی انجام دهید، وجود ندارد.
محمدزاده ادامه داد: علاوه براینکه سازه و پلتفرم‌ها قدیمی هستند، موضوع مهم دیگری که باید مدنظر قرار دهیم این است که در هیچ کجای جهان تمام این استانداردها در تمام خودروهای تولیدی رعایت نمی‌شود. یعنی چه در اروپا، چه امریکا الزامی نیست تمام خودروها به تمام آپشن‌ها مجهز شوند؛ چراکه آپشن هستند و اجباری نیست.
بر همین اساس اینکه اجبار شود تمام این موارد رعایت شود، اشتباه است، اما به هر حال براساس قوانین کشور اگر الزام است باید رعایت شود. به عبارتی شاید بتوانیم تنها آنها را نقد کنیم، اما براساس قانون باید عمل کرده و در حذف و اضافه کردن آنها قانون حرف اول و آخر را می‌زند.
تاثیر تولید قطعات با کیفیت
این کارشناس حوزه خودرو با اشاره به اینکه بدون شک تولید قطعه‌سازان بر وضعیت استاندارد خودروها تاثیرگذار است، افزود: استفاده از قطعات استاندارد در خودروها طبیعتا باعث می‌شود کیفیت و ایمنی خودرو بالاتر برود و ارتقا پیدا کند و از سوی دیگر باعث می‌شود خودرو ایراد کمتری داشته باشد و در نهایت ایمنی سرنشینان خودرو مطمئن‌تر و راحت‌تر می‌شود.
واقعیت این است که قطعه‌سازان ما در این بخش ضعیف عمل کرده‌اند و به جرأت می‌توانم بگویم اگر خودرو شما نیاز به تعویض یا تعمیر قطعه‌ای داشته باشد، قطعه خوب و درست حسابی نمی‌توانید پیدا کنید. در این میان بهانه قطعه‌ساز این است که هزینه‌ها بالاست و برای او صرفه اقتصادی ندارد که با صرف هزینه بیشتر و مواد اولیه گران‌تر، قطعه با کیفیت بالاتری تولید کند.
سازه و پلتفرم استاندارد نیست
این کارشناس حوزه خودرو اظهار کرد: در مجموع استانداردهای ۸۵گانه سودمند و مفید است، اما چون زیرساخت‌ها یعنی سازه و پلتفرم مشکل دارد، حتی قرار دادن آنها در خودرو نیز تاثیر چندانی ندارد. به‌عنوان نمونه، طراحی اتاق وانت نیسان برای ۴۰ سال پیش است که از هیچ نظر نه بحث‌های ارگونومی، نه آنترومتریک استانداردهای ایرانی را پاس نمی‌کند، پس قرار دادن ای‌بی‌اس یا دو ایربگ اصلا تاثیری ندارد.
فاصله فرمان تا راننده آنقدر کم است که با نخستین ترمز محکم بدن در فرمان فرو می‌رود و ضربه می‌خورد. سازه بدنه برای چهل سال پیش است که هر روز هم از کیفیت آن کم شده است. در خودروهایی مانند تیبا، ۲۰۶ و ۲۰۷ نیز همین داستان را داریم.
واقعیت این است که برای بیشتر خودروهای تولید داخل، هیچ نتایج قابل‌اطمینان و متقنی درباره اینکه ایمنی خودرو در چه حد است، هنوز منتشر نشده است؛ یعنی در بیشتر خودروها نمی‌دانیم در تست‌های تصادف چه اتفاقی برای آنها می‌افتد.
هیچ‌کدام از سازمان‌های مستقلی که در دنیا کار بررسی و تست تصادفات خودرو شبیه‌ساز را انجام می‌دهند و معروف هستند مانند یورو، هیچ‌کدام از خودروهای ما را تست نکرد‌ه‌اند یا اگر تست کرده‌اند نتایج آنها به‌طور مستقل در هیچ‌کجا منتشر نشده است. پس طبیعی است به این نتیجه برسیم که حتما مشکلی وجود داشته که نمی‌خواهند آنها را منتشر کنند.
وی ادامه داد: سایت‌های معروف مانند آداک، ان‌اف‌تی‌اس‌ای یا یورو این‌کمپ در زمینه تست استاندارد خودروها مطرح هستند و اگر خودرویی مانند مرسدس بنز، پنج ستاره ایمنی می‌گیرد هم در سایت مرسدس بنز و هم یورو این‌کمپ هست.
به‌راستی چندتا از خودروهای ما در یورو این‌کمپ این تست‌ها را گذرانده‌اند. این موارد حاکی از این است که خودروهای تولید داخل ما بیش از آن چیزی که فکر می‌کنیم با ایمنی فاصله دارند. در این شرایط گذاشتن هر کدام از این استانداردها در این خودروها در حقیقت مانند دادن یک قرص آسپرین به یک بیمار سرطانی است که تاثیر شگفت و مثبتی ندارد.
رفتارها و عادات بد رانندگی
محمدزاده همچنین گفت: علاوه بر این، فرهنگ رانندگی ما آنقدر مشکل دارد و بی‌احتیاطی در آن زیاد است که به نظر من ایمن‌ترین خودرو دنیا را هم در ایران تولید کنید، یک خودرو چینی ایمن باشد یا خودرو ژاپنی، با رفتارها و عادات رانندگی و فرهنگ ترافیکی که داریم، احتمالا خیلی تاثیر شگفتی در کاهش مرگ‌ومیر و تلفات جاده‌ای ندارد.
تمام تست‌های تصادف که روی خودرو انجام می‌شود در بازه سرعتی بین ۵۰ تا ۷۰ کیلومتر در ساعت است، در حالی که در کوچه باریکی که دو طرف ماشین پارک است و فقط یک خودرو می‌تواند عبور کند با سرعت بالای ۸۰ عبور می‌کنیم. به نظر من هرقدر هم خودروها ایمن شوند تا زمانی که فرهنگ رانندگی اصلاح نشود، خیلی چیزها اصلاح نخواهد شد. فرهنگ رانندگی هم یک عزم جمعی می‌خواهد که آن را هم نداریم؛ یعنی در واقع اصلا نیست و بهتر است خودمان را گول نزنیم. به همین دلیل به نظر من تاثیر آنچنانی ندارد.
خودروهای چینی بی‌کیفیت نیستند
محمدزاده در پایان با اشاره به عرضه خودرو چینی و کیفیت این خودروها اظهار کرد: درحال‌حاضر چینی‌ها برای اینکه بتوانند خودشان را وارد بازار اروپا کنند، به‌شدت روی بحث کیفی خودروها سرمایه‌گذاری و از بهترین متخصص‌های اروپا، امریکا و ژاپنی استفاده می‌کنند.
از این‌رو قطعا خودروهای وارداتی چینی مونتاژی در ایران مثل خودروهایی که ام‌وی‌ام، کرمان، آرین، بهمن، ایران خودرو و سایپا عرضه می‌کنند، از لحاظ سطح ایمنی بالاتر از خودروهای تولید داخل هستند. کمتر کارشناسی هم امروزه می‌گوید خودرو چینی کیفیت ندارد. شاید بگویند کیفیت خودروهای چینی در حد کره و چین و ژاپن نیست، اما فاصله زیادی هم با این خودروها ندارد. و این در حالی است که فاصله خودروهای تولید داخل ما به لحاظ کیفیت، تکنولوژی، مواد و متریال، قطعه ساختمان و آلایندها و... با خودروهای ژاپنی، کره‌ای و حتی چینی، حداقل ۲۰ سال است.
در نقطه مطلوبی نیستیم
محمدحسین پروانه، کارشناس حوزه خودرو درباره استاندارد و کیفیت خودروهای داخلی به صمت گفت: واقعیت این است که درحال‌حاضر در زمینه کیفیت خودروهای تولید داخل در نقطه مطلوب و قابل‌قبولی قرار نداریم و در ابعاد گوناگون مانند مصرف سوخت و ایمنی وضعیت خودروهای تولید داخل مناسب نیست. شواهد گوناگون نشان از این دارد که باوجود اینکه بیش از ۵ دهه از فعالیت صنعت خودرو در کشورمان گذشته، هنوز به درجه کمی و کیفی مناسبی نرسیده‌ایم و نمی‌توانیم انتظار داشته باشیم کیفیت خودروهای تولید داخل به‌سرعت بهبود یابد.
بهبود کیفیت خودروهای داخلی مستلزم الزاماتی است که باید از سوی خودروسازان رعایت شود. در این میان، از یک سو خودروساز باتوجه به افزایش قیمتی که به‌طور لجام‌گسیخته در بازار خودرو اتفاق افتاده، هنوز نتوانسته زیان بالایی که به‌دلایل گوناگون دامن آن را گرفته، جبران کند و از سویی هم اصرار بر این است که تولید خودرو افزایش پیدا کند.
این در حالی است که بخش زیادی از تولیدات آینده خودروسازان پیش‌فروش شده و خودروساز به‌نوعی مجبور است برای پاسخ به تقاضای بالایی که متاثر از شرایط اقتصادی کشور ایجاد شده، تولیدات خود را به عدد مشخصی برساند. در این شرایط بعید به‌نظر می‌رسد خودروساز بتواند در زمینه کیفیت خودروهای خود اقدام جدید و تاثیرگذاری انجام دهد.
پروانه در ادامه با اشاره به اینکه فشاری که روی خودروسازان وجود دارد، خود مانعی در مسیر ارتقای کیفی خودروهای داخلی و الزام به اجرای استانداردهای لازم است، ادامه داد: یکی از نکاتی که در افزایش کیفیت خودروهای تولید داخل بسیار اهمیت دارد، به کیفیت مواد اولیه مورداستفاده در ساخت قطعات گوناگون خودرو مانند مواد پلیمری و ورق‌های فولادی برمی‌گردد. متاسفانه ورق‌های تولیدی با استحکام بالا در کشور نداریم و اینکه در تامین آنها محدودیت داریم، تاثیر بسیار زیادی بر کیفیت خودروها دارد.
وی افزود: اگر به‌معنای واقعی دنبال این هستیم که ایمنی خودروهایی که تولید می‌کنیم، افزایش پیدا کند باید علاوه بر انجام فعالیت‌های تحقیق و توسعه‌ای در ساخت ورق‌های فولادی با استحکام بالا، در مواد پلیمری مورداستفاده در صنعت خودرو هم استانداردهای لازم را لحاظ و از محصولات باکیفیت بالا استفاده کنیم تا در نهایت به ارتقای کیفیت در محصول نهایی برسیم.
پروانه اظهار کرد: اگر می‌خواهیم صنعت خودرویی توسعه‌یافته داشته باشیم درجه نخست باید معیارهای کیفی محصولات در آن موردتوجه قرار بگیرد و برای حرکت در این مسیر باید تمام معیارها و شاخص‌های داشتن یک تولید باکیفیت را در تمام بخش‌ها موردتوجه قرار دهیم و براساس آنها الزاماتی تعریف و اقدام به تولید محصول کنیم.
این موضوع نه‌تنها در صنعت خودرو، بلکه در کل صنایع ما باید دنبال شود تا رغبت مصرف‌کنندگان به استفاده از محصولات داخلی افزایش یابد و در ادامه شاهد توسعه و رشد صنعتی کشور باشیم. متاسفانه صنایع ما به تحقیق و توسعه (R&D) نیز اهمیت نمی‌دهند که یکی از دلایل آن به تیراژ پایین محصولات برمی‌گردد.
این‌گونه است که صنعت فولاد و صنایع پتروشیمی به‌دنبال ارتقای محصولات‌شان که ماده اولیه بسیاری از صنایع مهم و استراتژیک کشور مانند خودرو است، نیستند و در ادامه شاهد تولید محصولی با کیفیت پایین و کارآیی ضعیف هستیم که مصرف‌کننده هم رغبتی به استفاده از آنها ندارد. البته این مشکل را می‌توان با افزایش تیراژ و توجیه‌پذیر کردن فرآیند تحقیق و توسعه برطرف کرد.
الزامی برای ارتقای کیفی وجود ندارد
این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به اینکه باید تمام معیارها و شاخص‌هایی که منجر به تولید یک خودرو باکیفیت می‌شود به‌دقت رعایت شود، ادامه داد: برای تحقق چنین چشم‌اندازی در صنعت خودرو که در نهایت کیفیت خودروها را ارتقا می‌دهد و مشتریان آن را بیشتر می‌کند، باید استراتژی‌های کلانی برای صنعت خودرو تعریف کنیم که براساس برنامه‌های عملیاتی و با ضمانت اجرایی بالا و همچنین نظارت دقیق در تمام مراحل از تولید ماده اولیه گرفته تا محصول نهایی خودرو، بتوانیم بگوییم صنعت خودرو ارتقا یافته و محصولات آن از نظر کیفیت هر روز بهتر از قبل تولید و عرضه می‌شوند.
پروانه همچنین اظهار کرد: اگر مقایسه‌ای بین تولیدات کنونی با دهه قبل انجام دهیم، مشاهده خواهیم کرد که کیفیت خودروها در بخش ایمنی افزایش یافته، اما هنوز کیفیت ساخت و در خطوط مونتاژ، کیفیت مونتاژ خودروها ضعیف است. به‌عنوان‌مثال درب خودرو خوب مونتاژ نشده است.
در شرایط کنونی باوجود افزایش نرخ خودروها همچنان تقاضایی مازاد بر تولید خودرو در بازار وجود دارد؛ بنابراین فضای به‌گونه‌ای است که تولید خودرو باکیفیت یا بی‌کیفیت برای خودروساز، سود یا ضرری به همراه ندارد و خودروساز هر خودرویی با هرکیفیتی تولید کند، خریدار دارد، پس الزامی برای ارتقای کیفی محصولاتش ندارد.
در کل شرایط به‌گونه‌ای رقم خورده که خودروساز انگیزه‌ای برای تولید باکیفیت ندارد، چراکه این کار سودی نصیب او نمی‌کند و در هر صورت، چه در تولید محصول باکیفیت و چه بی‌کیفیت، سود مشخصی به خودروساز می‌رسد.
سخن پایانی
بنا براین گزارش، کارشناسان معتقدند در بحث استانداردهای خودرویی، ایمنی و کیفیت شرایط چندان مطلوبی نداریم و از آنجا که مشکلات ما ساختاری است، با الزام کردن خودروسازان به قراردادن آپشن‌هایی روی خودروها نمی‌توان این ضعف را پوشش داد.
انتهای پیام/
نظر شما